“لا عمل”: “ألانج” في الهند، أكبر مقبرة للسفن في العالم، تحتضر | أخبار الشحن

النموذج، الهند – يقف راماكانت سينغ على شواطئ بحر العرب التي تعصف بها الرياح في ولاية غوجارات غرب الهند، وهو يحدق في الأفق الفارغ الذي لا نهاية له.

يقول الرجل البالغ من العمر 47 عاماً: “في الأيام الخوالي، كانت السفن تصطف في هذه الساحة مثل الجاموس قبل العاصفة”. “والآن، نعد الوصول على أصابعنا.”

يعمل راماكانت في ألانج – أكبر ساحة لتفكيك السفن في العالم، وتقع في منطقة بهافناجار بولاية جوجارات، موطن رئيس الوزراء ناريندرا مودي. على مدى عقدين من الزمن، كانت راماكانت تستغل السفن الكبيرة مثل ناقلات النفط وناقلات البضائع من أوروبا ودول آسيوية أخرى لكسب لقمة العيش.

بفضل نمط المد والجزر الفريد والشواطئ المنحدرة بلطف، أصبحت ألانج العمود الفقري لصناعة إعادة تدوير السفن في الهند في الثمانينيات، حيث يمكن تفكيك السفن على الشاطئ بأقل تكلفة.

على مدار العقود الماضية، تم فصل أكثر من 8600 سفينة – مجتمعة حوالي 68 مليون طن من حمولة الإزاحة الخفيفة (LDT)، وهو الوزن الفعلي لسفينة بدون وقود وطاقم وبضائع – تم فصلها هنا، وهو ما يمثل حوالي 98 بالمائة من إجمالي الهند وحوالي ثلث إعادة تدوير السفن العالمية.

عبر محيطات العالم، يقترب أسطول قديم من سفن الشحن والسفن السياحية وناقلات النفط من نهاية عمره. لا يزال ما يقرب من 109.000 سفينة في الخدمة، نصفها تقريبًا يزيد عمره عن 15 عامًا، وهي سفن عملاقة صدئة ستتقاعد قريبًا.

في كل عام، يتم الإعلان عن أن حوالي 1800 سفينة غير صالحة للإبحار ويتم بيعها لإعادة التدوير. ويشحنها أصحابها إلى وسطاء دوليين، يُعرفون بالمشترين النقديين – الذين يعملون خارج مراكز الشحن العالمية مثل دبي وسنغافورة وهونج كونج. ويقوم هؤلاء الوسطاء بدورهم بإعادة بيع السفن إلى ساحات الخردة في جنوب آسيا، حيث يتم الكشف عن العمل النهائي في حياة السفينة.

وفي الوقت نفسه، يتم دفع السفن إلى الشاطئ عند ارتفاع المد – وهي عملية تسمى “الارتساء على الشاطئ”. وبمجرد تثبيتها على الأرض، قام مئات العمال بتقطيعها إلى قطع، لإنقاذ الفولاذ والأنابيب والآلات. من الأسلاك إلى الخزائن – يتم إعادة بيع كل شيء تقريبًا للاستخدام في صناعات البناء والتصنيع.

ومع ذلك، فقد انخفض عدد السفن القادمة والذهاب إلى الساحل في العقد الماضي. كان أفق المدينة عبارة عن أفق من الهياكل الشاهقة مقابل أسطح المدينة المصنوعة من مادة الأسبستوس، واليوم أصبح الأفق مليئًا بعدد قليل من السفن السياحية وسفن الشحن.

وقال شينتان كالاثيا، الذي يدير إحدى الساحات القليلة التي لا تزال مفتوحة، لقناة الجزيرة: “في السابق، كان هناك الكثير من العمل للجميع”. “الآن، معظم العمال قد رحلوا. فقط عندما تعود سفينة جديدة على بعد مسافة قليلة من الشاطئ. لقد انخفض عملي الخاص إلى ما بين 30 إلى 40 بالمائة مما كان عليه من قبل.”

وفقًا لبيانات من جمعية صناعات إعادة تدوير السفن في الهند، كانت الفترة 2011-2012 هي السنة المالية الأكثر ازدحامًا لشركة ألونج منذ أن بدأت عملياتها في عام 1983، حيث تم تفكيك رقم قياسي بلغ 415 سفينة. ومنذ ذلك الحين، شهدت الساحة انخفاضًا حادًا – حيث لا تزال 20 قطعة أرض فقط من أصل 153 قطعة أرض تم تطويرها على طول الخط الساحلي الممتد لمسافة 10 كيلومترات (6 أميال) عاملة، حتى مع أنها تعمل بطاقة بالكاد تبلغ 25 بالمائة.

وقال هاريش بارمار، سكرتير جمعية صناعات إعادة تدوير السفن (الهند): “لكن هناك أسباب متعددة لما يحدث من خطأ في ألانج”. “أكبرها هو أن أصحاب السفن على مستوى العالم لا يتقاعدون من سفنهم القديمة. بعد كوفيد، أدى الطلب المتزايد إلى أرباح قياسية في الشحن. ومع ارتفاع أسعار الشحن، يدفع المالكون السفن إلى ما هو أبعد من حياتهم العملية العادية بدلاً من إرسالها إلى الخردة”.

أحد العوامل الرئيسية وراء ارتفاع أسعار الشحن هو الاضطراب العالمي. وهاجم المتمردون الحوثيون في اليمن بشكل متكرر السفن التجارية في البحر الأحمر تضامنا مع الفلسطينيين. وأجبرت الأزمة الأمنية الناجمة عن ذلك السفن على تجاوز قناة السويس وبدلاً من ذلك سلك الطريق الأطول إلى رأس الرجاء الصالح، مما أدى إلى زيادة وتأخير أسعار الشحن العالمية.

وبالمثل، وجد تحليل أجراه مؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية (الأونكتاد) في يونيو/حزيران 2022 أن الحرب الروسية الأوكرانية وغيرها من التوترات في الشرق الأوسط أدت إلى زيادة تكاليف الوقود البحري بأكثر من 60%، مما زاد من التكاليف التشغيلية وتأخير الشحن.

وقد أدت هذه العوامل مجتمعة إلى انخفاض حاد في إمدادات السفن الشراعية في نهاية عمرها الافتراضي. يقول بارمر: “عندما يكسب المالكون أموالاً جيدة، فإنهم لا يقومون بتخريب أوانيهم، لذا فإن فناء منزلنا يظل فارغًا”.

زيادة تكاليف الامتثال

لكن هذا ليس السبب الوحيد لنضال ألونج.

شهدت صناعة إعادة تدوير السفن في الهند تحولًا كبيرًا منذ انضمام البلاد إلى اتفاقية هونغ كونغ الدولية لإعادة التدوير الآمن والسليم بيئيًا للسفن (HKC) في نوفمبر 2019، لتصبح واحدة من أولى الدول التي تقوم بتكسير السفن للقيام بذلك. وبموجب اتفاقية هونج كونج وقانون إعادة تدوير السفن لعام 2019، قامت ساحات ألانج بتحسين بنيتها التحتية، وتركيب أنظمة مكافحة التلوث، وتبطين حفر تخزين النفايات الخطرة، وتدريب الموظفين، والاحتفاظ بمخزونات مفصلة من المواد السامة المستخدمة على متن السفن.

جعلت هذه التدابير من ساحات إعادة تدوير السفن في ألانج-سوسيا (ASSRY) واحدة من أكثر مجموعات إعادة تدوير السفن امتثالًا في العالم النامي، حيث حصلت 106 من ساحات ASSRY على بيان الامتثال (SoC) من مجلس هونغ كونغ. سوسيا هي قرية تقع بجوار ألانج مباشرة على خليج خامبات في ولاية جوجارات. يشكل آلانج وسوسيا معًا امتداد الشاطئ بالكامل حيث تعمل مؤامرات حطام السفن.

لكن تحقيق هذه المعايير جاء بتكلفة عالية: كان على كل حوض أن يستثمر ما بين 0.56 مليون دولار و1.2 مليون دولار للوفاء بلوائح الامتثال، مما رفع تكاليف التشغيل في وقت تشتد فيه المنافسة من الدول المجاورة.

“فكر في الأمر مثل مطعم على جانب الطريق مقابل سلسلة برجر عالمية – السلسلة لديها قواعد أكثر لمعانًا ومطابخ أنظف ومعدات أكثر أمانًا، لكنك تدفع مبلغًا إضافيًا مقابل الزينة. قال كالاثيا، الذي حصلت شركته، RL Kalathia Shipbreaking Pvt Ltd، على أول شركة في Compactness سعة الهند من ClassNK في عام 2015، كما يظهر موقع الويب الخاص بها في عام 2015. ClassNK هي جمعية يابانية رائدة في تصنيف السفن تقوم بمراجعة واعتماد معايير السلامة البحرية الدولية والمعايير البيئية.

يقول تشيتان باتيل، صاحب ساحة في ألانج: “الامتثال يجعل الأمور أكثر أمانا ويرفعنا إلى المعايير الدولية – إنه يمنحنا ميزة على الورق فقط”. “لكنه زاد التكلفة بشكل كبير.”

وهذا بدوره يجعل من الصعب على قواطع السفن الفاخرة تقديم أسعار مماثلة للمنافسين.

وقال باتيل: “عندما تتمكن الأسواق المجاورة من دفع المزيد، يتجه أصحاب السفن إلى هناك”.

تزدهر ساحات إعادة تدوير السفن التنافسية. يتم تقديم مبلغ يتراوح بين 525 إلى 530 دولارًا أمريكيًا لكل LDT في ميناء شيتاجونج في بنجلاديش وميناء جاداني في باكستان مقارنة بمبلغ 540 إلى 550 دولارًا لكل LDT و500 إلى 510 دولارًا لكل LDT في Allong، على التوالي.

وقال بارمار “لا يمكننا مجاراة المعدلات التي قدمتها بنجلاديش وباكستان”. “إذا حاولنا، فسوف نعاني”.

وينعكس هذا بوضوح في البيانات: فقد انخفض عدد السفن التي خرجت من الخدمة في الهند من 166 في عام 2023 إلى 124 في عام 2024. وفي المقابل، تضاعفت الأرقام في تركيا تقريبا من 50 إلى 94، في حين ارتفعت الأرقام في باكستان من 15 إلى 24 خلال نفس الفترة.

دعم النضال الصناعي

ألانج ليست مجرد ساحة لتكسير السفن، بل هي نظام بيئي واسع لإعادة التدوير يدعم اقتصاد المنطقة المحيطة.

من بلدة ترابيز الساحلية – آخر مستوطنة رئيسية قبل ألانج – تصطف على امتداد الطريق الذي يبلغ طوله 11 كيلومترًا (7 أميال) متاجر مؤقتة مترامية الأطراف تبيع بقايا السفن المحطمة. كل شيء يستخدم كجزء من الحياة في البحر يجد طريقه هنا في النهاية: السلاسل الصدئة، وقوارب الإنقاذ، والثلاجات، والأواني الخزفية، وكؤوس المارتيني، وأجهزة المشي من صالات الألعاب الرياضية على متن السفن، ومكيفات الهواء من الكبائن والثريات من أماكن الضباط.

يقول بارمر: “نحن نملك كل شيء على متن السفينة، قبل أن يبدأ القطع، يتم بيع جميع الأشياء الثمينة بالمزاد العلني وتصل إلى هذه المتاجر”.

وقال رام بيلاس، الذي يدير متجرًا للسيراميك يبيع الأواني الفخارية بالكيلوجرام، إن معظم زبائنه يأتون من المؤسسات التجارية في جميع أنحاء ولاية غوجارات. وقال لقناة الجزيرة “الآن توقف العمل”. “كما ترى فإن هذا الامتداد لم يعد عُشر العدد الذي كان عليه من قبل. ومع وصول عدد أقل من السفن، ليس لدينا مخزون كاف لملء متاجرنا.”

وتمتد تداعيات الموضة إلى صناعات أخرى أيضًا. تتم معالجة النفايات من خلال مرافق خاصة، في حين يتم تسليم الفولاذ المعاد تدويره إلى أكثر من 60 فرنًا حثيًا و80 مصنعًا لإعادة الدرفلة، على بعد حوالي 50 كيلومترًا (30 ميلًا) في بهافناجار، وتحويله إلى قضبان TMT – قضبان فولاذية معززة – ومواد بناء أخرى.

ولكن مع وصول عدد أقل من السفن، انخفض المعروض من الفولاذ الخردة بشكل حاد، مما أدى إلى تعطيل عمليات مئات الشركات الصغيرة التي تعتمد على منتجات الأفران والمطاحن والسفن. أكثر من 200 متجر للبيع بالتجزئة والجملة، والتي كانت تعج بالنشاط في السابق، تشهد الآن انخفاضًا في المبيعات

وقال بارمر: “محطات الغاز، ومصانع الدرفلة، ووحدات الأفران، والناقلون، والسائقون – كل من شارك في هذه السلسلة فقد مصدر رزقه”.

وفي بهافناجار، قال جيجار باتيل، البالغ من العمر 29 عامًا، والذي يدير وحدة لتصنيع الفلنجات، إن أعماله تضررت.

يقول: “لقد افتتحت وحدتي في عام 2017، حيث رأيت فرصة توافر صفائح الفولاذ بسهولة من ألانج”. “لكن في العامين الماضيين، كان التباطؤ شديدًا. الآن، لا بد لي من شراء صفائح من جهارخاند. فهي ليست باهظة الثمن فحسب، بل من الصعب قطع الفولاذ الخام ومعالجته. وكانت صفائح ألانغ أكثر مرونة ومرونة – فقد تم تصنيعها للوظيفة وللمعايير الدولية.”

كما بدأ عمال ألانج، ومعظمهم من المهاجرين من ولايات شمال وشرق الهند الفقيرة بما في ذلك جهارخاند وبيهار وأوديشا وأوتار براديش، في المغادرة. وقال فيديادار راني، رئيس جمعية ألانج-سوسيا لإعادة تدوير السفن والعمال العامين، لقناة الجزيرة: “يمكن رؤية السفن بمجرد وصولها إلى الأرصفة.

وقال “أصحاب الساحات يتصلون بهم عندما يكون هناك عمل. وفي بقية الأوقات يجدون عملا آخر في البلدات المجاورة”.

في ذروتها، وظفت ألانج أكثر من 60 ألف عامل. واليوم، تقلص هذا العدد إلى أقل من 15 ألفًا، وفقًا للنقابة.

يتذكر راماكانث، الذي جاء لأول مرة إلى ألانج وهو في الخامسة والثلاثين من عمره، أنه عمل لمدة سبع سنوات متتالية قبل حدوث الركود. ويقول: “الآن، أعود عندما يتصل بي صاحب العمل”، مضيفاً أنه يقضي بقية وقته في مدينة سورات الصناعية.

ويعترف بأن العمل في الفناء أصبح أكثر أمانًا مما كان عليه من قبل. يقول راماكانتا وهو ينظر إلى الشاطئ الصامت: “لقد كانت هذه الوظيفة في يوم من الأيام أكثر الوظائف فتكاً – كنا نرى العمال يموتون كل يوم. والآن هناك تدريب، ومعدات السلامة والانضباط”.

“ولكن ماذا عن السلامة عندما لا يكون هناك عمل؟ الآن كل شيء يعتمد على ما إذا كانت (السفينة) التالية ستأتي إلى الساحة أم لا.”