في حين أن معظم الناس يتقبلون المظهر المستقبلي للسيارات ذاتية القيادة، أدرك اثنان من رواد الأعمال المخضرمين في مجال التنقل بسرعة وجود نقطة اختناق تلوح في الأفق في جهود التوسع الخاصة بهم. تحتاج صناعة سيارات الأجرة الروبوتية بشدة إلى طريقة أسرع وأكثر انسيابية لخدمة أساطيلها إذا أرادت أن تصبح مربحة.
كان جورج كاليجيروس، وهو عاشق سيارات يوناني ومهندس سابق في شركة تيسلا، وخبير استراتيجي الأعمال البريطاني دان كين، على دراية تامة بالبنية التحتية الجديدة للتنقل. لقد اجتازوا خدمات لوجستية مماثلة مع شركتهم الناشئة في لندن Pushme Bikes، وهي شبكة ضخمة لتبديل البطاريات للدراجات البخارية والدراجات الإلكترونية المشتركة التي جمعت 600 مليون دولار قبل بيعها لشركة Tier Mobility الألمانية في عام 2020. (تخدم المنصة العالمية الآن 5000 موقع في 40 مدينة).
والآن يقومون بتطبيق هذه التجربة على القيادة الذاتية. عندما أدركا أن أهداف توسعة الروبوتاتكسي تجاوزت قدرتها على تحقيق الأرباح، بدأ كاليجروس وكين في إعادة تصور هيكل العمليات الذي لا يستهلك معظم تكاليف الأسطول. إن الحل الذي يقدمونه – شبكة متصلة من وحدات الخدمة الآلية والمترجمة – هو الأساس مختبرات أسيونشركة ناشئة في Redwood City, CA مدعومة من Y Combinator وتم الكشف عنها علنًا اليوم.
يقول كاليجيروس: “لقد كنت أتابع السيارات ذاتية القيادة لسنوات عديدة، وأعتقد اعتقادا راسخا أنها يمكن أن تحقق الرفاهية التحويلية، طالما أن الاقتصاد سليم”. شركة سريعة. “إن السيارات ذاتية القيادة ليست منطقية (اقتصاديًا) اليوم. فهي تنفق ملياري أو ثلاثة مليارات دولار سنويًا، لذا فإن ما لدينا اليوم ليس مناسبًا للحجم”.
المأزق اللوجستي
وبقيادة Waymo، تعمل القيادة الذاتية بالفعل في سان فرانسيسكو وفينيكس ولوس أنجلوس وأوستن وأتلانتا وميامي، مع خطط للتوسع في 20 مدينة أخرى. في عام 2035، ويتوقع جولدمان ساكس سوق محلية بقيمة 48 مليار دولار مع نمو عدد سيارات الأجرة الآلية من 3000 إلى 3 ملايين حاليًا، وسوق عالمي بقيمة 415 مليار دولار يتوسع من 7000 إلى 6 ملايين مركبة.
لكن هذا التوسع مهدد بتكاليف التشغيل. وتشير كاليجيروس إلى أن الأساطيل ذاتية القيادة تقود ما يصل إلى 44% من الأميال فارغة، مع عدم اتصال ثلث مركباتها بالإنترنت في أي وقت. عدة مرات في اليوم، تترك هذه السيارات مناطق الخدمة الخاصة بها إلى مستودعات مركزية على بعد حوالي 10 إلى 15 ميلًا للتحميل والتنظيف والفحص الذي يديره الإنسان، مما يبقي المركبات غير متصلة بالإنترنت لمدة ساعتين تقريبًا في المرة الواحدة. يتم إنفاق غالبية إيرادات السفر على إعادة الشحن والصيانة – وهذا دون الأخذ في الاعتبار بنود مثل التأمين والعمليات عن بعد. ويضيف: “إنها غير مربحة إلى حد كبير، لذلك بدأت النظر في الجوانب الاقتصادية والتكاليف”.
وتخطط شركة Aseon – التي تُترجم صوتيًا باللغة اليونانية على أنها “ميمونة” – لتصميم وبناء شبكة متصلة من حجرات الخدمة داخل مناطق تشغيل الأسطول التي تقوم بشحن المركبات وفحصها وتنظيفها بشكل مستقل. تتناسب الأنظمة مع مكان واحد لوقوف السيارات وتتكامل مع شبكات الشحن الحالية. ونظرًا لأنها لا تتطلب بناءًا دائمًا، يمكن نشر القرون خلال يوم واحد في مواقف السيارات ومحطات الوقود ومباني المكاتب والبنية التحتية للطرق ومراكز الشحن.
تقدر شركة Aseon أن القضاء على وقت السفر إلى مستودعات الخدمة البعيدة والعمالة البشرية المكلفة يمكن أن يقلل تكاليف إعادة التشغيل بنسبة 50% ووقت التوقف عن العمل بنسبة 65%، مع زيادة الإيرادات لكل مركبة بأكثر من 50000 دولار سنويًا. وتضمن الاتفاقية أيضًا زيادة الإيرادات لأصحاب ومشغلي محطات الشحن من خلال الاستخدام المستمر، خاصة للمحطات التي لم تكن مستغلة سابقًا.
وقالت كاليجروس في بيان للشركة: “قامت الصناعة بحل مشكلة محرك الأقراص بسرعة أكبر مما كان متوقعا”. “ما نواجهه الآن هو حقيقة أن تشغيل هذه الأساطيل أكثر تعقيدًا بكثير. فالمركبات ذاتية القيادة على الطريق، ولكن في اللحظة التي تحتاج فيها إلى الصيانة، يصبح كل شيء يدويًا مرة أخرى – وهنا ينهار النطاق.”
كيف يعمل
عندما تدخل السيارة بشكل مستقل إلى الحجرة، تقوم الأذرع الآلية بتوصيلها بكشك الشحن، وغسل السيارة، ومعايرة أجهزة الاستشعار، وإرسال البيانات مرة أخرى إلى شركة الأسطول، والتخلص من القمامة، والبحث عن العناصر المفقودة واستعادتها. تسمح الرؤية الآلية، المدربة على آلاف الصور، للأذرع الآلية باكتشاف وتمييز أنواع العناصر المتبقية في السيارات، على غرار إصدار متقدم من شريط البحث في مكتبة صور الهاتف الخليوي.
يقول كاليجيروس: “لدينا شبكة إدراك متقدمة جدًا لا تحدد فقط ما بداخل السيارة، بل تقوم أيضًا بتقييم نظافة السيارة”. وهذا يشمل العناصر التي تم الإبلاغ عنها في عداد المفقودين. “إذا عثرنا على محفظة، فلنفترض أن لدينا صندوق طرود صغير في محطتنا. يلتقطه الروبوت، ويضعه بداخله، ويمكن للإنسان إدخال دبوس واسترداد أغراضه. وقمنا أيضًا ببناء نظام يمكننا من خلاله غسل السيارة ذاتية القيادة واستعادة 95% من تلك المياه لإعادة استخدامها”.
وتعمل الشركة بالفعل مع مشغلي المركبات المستقلة وشركاء البنية التحتية، مستهدفة جولة تمويل “مهمة حقًا” في يونيو. ومن خلال الحفاظ على الإنتاج في الولايات المتحدة الأمريكية، تخطط الشركة لترسيخ وجودها في السوق المحلية قبل التوسع في أوروبا وربما توسيع التطبيقات لتشمل حصص السيارات وعمليات التأجير وحتى الأفراد العاديين.
من المؤكد أن Aseon لديها مهمة صعبة. نظرًا للقلق المتزايد في الصناعة بشأن لوجستيات أسطول المركبات المستقلة، فقد حظي الموضوع بتغطية إعلامية في مؤتمر RideAI 2026 الذي عقد الشهر الماضي، حيث ناقش المديرين التنفيذيين التنقل طبقات من التحديات على غرار دانتي.
وأشار مينغ ما، الرئيس التنفيذي لشركة إدارة الأساطيل Moove، إلى أن “العمليات هي عنق الزجاجة رقم واحد”. “مفتاح التفكير في وقت التشغيل (المدر للدخل) هو: “كيف يمكنك تنسيق هذه المنطقة بأكملها من البنية التحتية لتكون بمثابة شبكة متداخلة حقيقية؟ كيف يمكنك تقليل الأميال الميتة؟”
وقال بريت هاوزر، الرئيس التنفيذي لشركة فولتيرا باور، التي تصمم مراكز شحن السيارات الكهربائية: “الشحن والفحص والتنظيف… إذا تمكنا من القيام بهذه الأشياء الثلاثة وجعلها مستقلة، فسوف نحقق كفاءات كبيرة”. ولكن بالنظر إلى التصاريح والقوانين الخاصة بالولاية القضائية، “فإنه نهج لكل مدينة على حدة”.
وأضاف: “لم تتعامل إدارات البناء مع هذا الأمر من قبل”. “إنهم لا يعرفون كيفية تحديد المناطق والسماح بهذه الأشياء. لذلك هناك الكثير من التثقيف الذي يجب أن يحدث، والكثير من المساعدة.”
هناك تعقيد آخر – النقص في فنيي المركبات ذاتية القيادة ذوي الخبرة في الصيانة الوقائية – وله شيء من الجانب المشرق وسط مخاوف بشأن استبدال العمال اليدويين بالأتمتة والتخفيض المحتمل في مرافق الشحن العامة.
“هناك نقاش عام يجب إجراؤه” أثناء الارتقاء لمواجهة المشهد المتغير للتنقل الحضري، كما يعترف كاليجيروس.
ويقول: “سيعتمد الناس على السيارات ذاتية القيادة عندما تصبح أرخص من سيارات الأجرة وسيارات أوبر”. “نحن بحاجة إلى التفكير في هذا ليس باعتبار أن شركة Alphabet (التي تمتلك Waymo) تسيطر على الأراضي في المدينة، ولكن كخدمة مشتركة للجميع تضيف قيمة للجميع.”
