نيروبي، كينيا — ويتزايد استخدام السيارات الكهربائية في أفريقيا، بقيادة إثيوبيا ارتفاع الأسعار ونقص الوقود مما يجبر البلدان على اختيار وسائل نقل أنظف وأرخص.
أفريقيا مستوردة 44.358 سيارة كهربائية من الصين في عام 2025ووفقا لبيانات وزارة التجارة الصينية، كان هناك 19386 في عام 2024. وتسلط الشحنات، التي تبلغ قيمتها أكثر من 200 مليون دولار، الضوء على الطلب المتزايد، خاصة في إثيوبيا، بعد حظر الواردات الجديدة من المركبات التي تعمل بالغاز والديزل في عام 2024.
ويوجد الآن أكثر من 115 ألف مركبة كهربائية على طرق إثيوبيا، أي حوالي 8% من الأسطول الوطني. وفي عام 2025، استوردت ثلثها الواردات الأفريقية من الصينقبل الأسواق الرئيسية الأخرى في جنوب أفريقيا ومصر والمغرب ونيجيريا.
ومع استمرار الحرب مع إيران، ينتشر نقص الطاقة في إثيوبيا عبر أنظمة النقل والحياة اليومية، مما يعزز الجهود الرامية إلى خفض الواردات المكلفة من النفط والغاز وتعزيز أمن الطاقة. لكن هذا الاتجاه يثير تساؤلات حول البنية التحتية للشحن والقدرة على تحمل التكاليف.
وتنفق إثيوبيا نحو 4.2 مليار دولار سنويا على واردات الوقود، مما يضغط على احتياطياتها من النقد الأجنبي.
وقال وزير التجارة والتكامل الإقليمي، كاساهون غوفي، في بيان إن البلاد تنفق أيضًا ما يصل إلى 128 مليون دولار شهريًا على دعم الوقود، في حين انخفضت الشحنات بأكثر من 180 ألف طن متري مع تعطل الواردات بعد أن قطعت إيران فعليًا طريق مضيق هرمز لنقل النفط من جميع أنحاء منطقة الخليج العربي تقريبًا. حرب
وقد ضاعفت الحكومة حملتها لتسريع اعتماد السيارات الكهربائية، مما يجعلها حاجزًا مهمًا ضد صدمات العرض الخارجية.
وقال هايتن بارمار، المدير التنفيذي لمنظمة The Electric Mission ومقرها جنوب أفريقيا: “من منظور عام، إنها مستدامة”. ومن خلال استبدال الوقود المستورد بالكهرباء المنتجة محليا، تعمل إثيوبيا على تعزيز موقفها في مجال أمن الطاقة.
وتتمتع إثيوبيا بميزة فريدة تتمثل في أن أكثر من 90% من احتياجاتها من الكهرباء تأتي من مصادر متجددة، خاصة الطاقة المائية والطاقة الشمسية. من المتوقع أن يضاعف سد النهضة الإثيوبي الكبير، وهو أكبر مشروع للطاقة الكهرومائية في أفريقيا، إنتاجه من الكهرباء، على الرغم من أن المنشأة ومصر والسودان المصب قد أججت نزاعًا دام عقدًا من الزمن حول إمدادات المياه.
وقال بارمر: “هذا الحجم من التوليد يخلق الأساس للنقل المكهرب”. “وهذا يسمح بتشغيل المركبات الكهربائية بالطاقة النظيفة المنتجة محليًا بدلاً من الواردات باهظة الثمن.”
وقال بارمار: “من خلال الاعتماد التدريجي للمركبات الكهربائية، يمكن تقليل تكاليف استيراد الوقود المكثفة وإعادة توجيهها إلى احتياجات تنموية مهمة أخرى”.
وعلى الصعيد العالمي، تقدر وكالة الطاقة الدولية أن السيارات الكهربائية ستحل محل مليون برميل من استهلاك النفط يوميا في عام 2024.
وتسعى مصر وجنوب أفريقيا والمغرب أيضًا إلى التحول إلى استخدام السيارات الكهربائية، من خلال اعتماد مزيج من حوافز السياسات، والاستثمار في القدرة التصنيعية والطاقة النظيفة.
وقال بوب ويسونجا، الذي يقود السياسة والاستثمار في تحالف التنقل الإلكتروني الإفريقي: “إن هذا التحول بدأ في تخفيف الضغط على الطلب على الطاقة”.
وقال “هذا أكثر من 100 ألف مالك سيارة لم يعودوا يواجهون صدمات مباشرة في أسعار المضخات”. “على المدى المتوسط إلى الطويل، سيخلق هذا منطقة عازلة ضد تقلبات النفط العالمية.”
إن التوفير بالنسبة لأولئك الذين يقومون بالتبديل كبير.
وقال ويسونجا: “ينفق مالك السيارة الكهربائية الخاصة الآن حوالي 4 دولارات شهريًا على الشحن مقارنة بحوالي 27 دولارًا ينفقها على الوقود من قبل”. “بالنسبة لمشغلي وسائل النقل العام، فإن الفرق أكثر وضوحا.”
ويشير بارمر إلى أن التحول إلى المركبات الكهربائية يواجه بعض العقبات الهيكلية الصعبة.
وأضاف: “التكنولوجيا ناضجة بالفعل، والتحدي يكمن في تطويرها بسرعة كافية”.
تقوم إثيوبيا بإنشاء مراكز شحن فائقة السرعة في عاصمتها أديس أبابا، لكن توسيع نطاقها على مستوى البلاد سيستغرق وقتًا واستثمارًا.
وقال ويسونجا: “العقبة الأكبر هي توزيع الطاقة في الميل الأخير”. “في حين أن إثيوبيا لديها فائض في التوليد، فإن الحصول على هذه الطاقة بشكل موثوق حيثما تكون هناك حاجة إليها، وخاصة خارج أديس أبابا، لا يزال يشكل تحديا.”
وأدى انقطاع التيار الكهربائي المتكرر والتأخير في ربط محطات الشحن ذات السعة العالية إلى تباطؤ بناء البنية التحتية اللازمة، حتى مع زيادة الطلب على السيارات الكهربائية.
وقال ويسونجا: “لا تزال البنية التحتية للشحن تتركز بشكل كبير في العاصمة وفي عدد قليل من الممرات”. “وهذا يحد من التنقل الإلكتروني في مناطق معينة ويخلق حاجزًا مع نمو التبني.”
إثيوبيا هي واحدة من الدول القليلة في أفريقيا التي تتطلع إلى تطوير صناعة السيارات الكهربائية الخاصة بها. تظهر البيانات الرسمية أن هناك 17 مصنعًا لتجميع السيارات الكهربائية قيد التنفيذ في إثيوبيا، مع خطط لزيادة هذا العدد إلى 60 بحلول عام 2030. وهو جزء من استراتيجية أوسع لتوطين الإنتاج وخفض التكاليف.
ومع ذلك، فإن القدرة على تحمل التكاليف تظل عائقا رئيسيا. وعلى الرغم من انخفاض تكاليف التشغيل، إلا أن أسعار السيارات الكهربائية لا تزال مرتفعة مقارنة بمتوسط الدخل.
يقول ويسونغا: “لا يزال سعر الشراء بعيد المنال بالنسبة للكثيرين”. “وفي الوقت نفسه، أدت القيود المفروضة على مركبات الوقود الأحفوري إلى زيادة تكلفة السيارات المستعملة، مما خلق حواجز إضافية.”
ويمكن أن يكون لهذه الديناميكية عواقب اجتماعية غير مقصودة إذا لم تتم إدارتها بعناية.
وقال بارمر: “إن انتقال الأسطول الوطني يكون دائمًا تدريجيًا”. “سيتم استخدام مركبات الاحتراق الحالية لبعض الوقت، ويجب أن يأخذ التحول في الاعتبار سبل العيش المرتبطة بهذا النظام.”
ومع ذلك، يقول كلا الخبيرين إن المسار طويل المدى لا يزال واضحًا. يمكن أن يؤدي انخفاض تكاليف التشغيل والصيانة للسيارات الكهربائية إلى تقليل تكاليف النقل بمرور الوقت، وتبسيط أسعار السلع الأساسية، وتحسين الوصول إلى الفرص الاقتصادية.
وتتطلع إثيوبيا أيضًا إلى الاستفادة من الدروس المستفادة من دول مثل الصين والنرويج، حيث أدى دعم السياسات والاستثمار في البنية التحتية وحوافز المستهلكين إلى التبني السريع.
قال ويسونجا: “الأمر لا يتعلق فقط بالنقل”. “يتعلق الأمر بإعادة تشكيل كيفية استخدام البلاد للطاقة ومن يستفيد من هذا التغيير.”
___
تتلقى التغطية المناخية والبيئية لوكالة أسوشيتد برس دعمًا ماليًا من مؤسسات خاصة متعددة. AP هي المسؤولة الوحيدة عن جميع المحتويات. ابحث عن نقاط الوصول قيمة للعمل مع أهل الخير، قائمة الداعمين ومناطق تغطية التمويل AP.org.
