بانكوك — يعتمد مشغلو السفن على مادة تشبه الحمأة تعرف باسم وقود السفن لتشغيل السفن. د كانت إيران خارج مضيق هرمز وأدى ذلك إلى قطع إمدادات الوقود الذي يغذي الصناعة البحرية العالمية وأكبر مركز للطاقة في آسيا.
وقود السفن هو الجزء السفلي من منتج البرميل – أثقل وأقذر من الأنواع الأكثر تكلفة من النفط الخام المكرر الذي تستخدمه المركبات الأخرى مثل السيارات والطائرات – والتي تغوص في قاع حاويات التخزين.
لكنه يساعد في نقل 80% من البضائع التجارية العالمية المنقولة بحرًا، ويقول الخبراء إن النقص في وقود السفن سيترجم إلى ارتفاع تكاليف الشحن، ورفع أسعار المستهلكين والإضرار بالأرباح النهائية للشركات العالمية.
وستكون هذه مشكلة أولاً في آسيا، التي تعتمد بشكل كبير على نفط الشرق الأوسط. وفي سنغافورة، أكبر مركز للطاقة في العالم لوقود السفن، تتضاءل المخزونات وترتفع الأسعار.
وتحاول شركات الشحن التكيف مع صدمات الطاقة من خلال تقليل سرعات السفن وتعديل الجداول الزمنية لخفض التكاليف على المدى القصير مع التخطيط للحصول على السفن التي يمكن أن تعمل بأنواع الوقود البديلة.
لكن عددا قليلا من الشركات ستنجو من هذا التصنيف لفترة طويلة، وفقا لهينينج جلوستاين من شركة استشارات مجموعة أوراسيا، الذي حذر من أن الألم سينتشر إلى ما هو أبعد من آسيا من خلال سلاسل التوريد العالمية.
آسيا التي كانت الضربة الأولى والأشد تم اعتماد أشكال مختلفة من صدمة الطاقة “فرز الطاقة “التعامل معه يزيد من استخدامه الفحمشراء المزيد من النفط الخام من روسيا وخطط التنشيط تطوير الطاقة النووية.
لكن آسيا تستعد لمزيد من التأثير مع تضاؤل احتياطيات الطاقة وجفاف الدعم الحكومي.
ووفقا لبيانات الأمم المتحدة، فإن أكثر من نصف التجارة العالمية المنقولة بحرا ستنتقل عبر الموانئ الآسيوية في عام 2024، وبالتالي فإن ما يحدث هناك ستكون له عواقب عالمية.
وفي الوقت الحالي، فإن إمدادات وقود السفن في سنغافورة معلقة حتى مع ارتفاع الأسعار.
وقالت ناتاليا كاتونا من موقع السلع الأساسية أويل برايس، إن انقطاعات طويلة الأمد عن المصادر الرئيسية للخام الثقيل اللازم لوقود السفن، مثل العراق والكويت، ستتسبب في نقص.
وقال كاتونا “إننا نشهد ارتفاع الأسعار فقط في سنغافورة”.
قبل الحرب، كانت أسعار وقود السفن في سنغافورة حوالي 500 دولار للطن المتري (450 دولارًا للطن الأمريكي). وارتفع سعره إلى أكثر من 800 دولار (725 دولارًا للطن الأمريكي) في أوائل شهر مايو.
وقال جون جوه، محلل النفط في شركة سبارتا كوموديتيز لمعلومات السوق، إن شركات الشحن تستوعب صدمة التكلفة في الوقت الحالي، لكنها قد “تنتقل قريبًا إلى المستهلكين”.
ووفقا للاتحاد الأوروبي للنقل والبيئة، تبلغ التكلفة اليومية لحرب إيران على صناعة الشحن العالمية 340 مليون يورو (حوالي 400 مليون دولار).
وقال أوليفر ميلوسزيوسكي من شركة أون لاستشارات المخاطر: “يميل نقص وقود السفن إلى التغذي على تكاليف الشحن بشكل أسرع من العديد من ضغوط التكلفة الأخرى”.
وأضاف أن التأثير على المنتجات الفردية قد يبدو تراكميًا، لكن التأثير التراكمي لارتفاع تكاليف الشحن “يمكن أن ينتشر عبر سلسلة التوريد ويؤثر في النهاية على أسعار المستهلك عبر مجموعة واسعة من القطاعات”.
ويشعر المستهلكون السنغافوريون أيضًا بالضغوط بطرق أخرى، حيث ترفع العبّارات المحلية أسعارها وتفرض سفن الرحلات البحرية الفاخرة رسومًا إضافية على الوقود.
وقال ميلوسزيفسكي إن لدى السفن خيارات محدودة للتعامل مع الوضع. وقد يدفعون المزيد مقابل الوقود أو ينفذون تدابير لتوفير الوقود مثل إبطاء الشحن أو تعليق الرحلات.
أفادت مجموعة كلاركسونز للأبحاث الصناعية أن متوسط سرعة ناقلات البضائع السائبة وسفن الحاويات في جميع أنحاء العالم انخفض بنحو 2٪ منذ بدء الحرب في 28 فبراير.
يقول هاكان أغنيوال من شركة Wurtziller لصناعة التكنولوجيا البحرية والطاقة، إن الأسعار المرتفعة تؤدي إلى زيادة الاهتمام بالوقود الأخضر.
وقال إن الخبر السار هو أن التكنولوجيا موجودة لإنتاج وقود منخفض الانبعاثات. أما الخبر السيئ فهو أن الإنتاج لم يصل بعد إلى المستوى المطلوب وأن الوقود الأخضر غالبا ما يكون أكثر تكلفة.
على الرغم من أن الرئيس الأمريكي دونالد ترامب محاولة انحراف لنقل الشحن العالمي بعيدا عن الوقود الأحفوري وفي عام 2025، قال أجنيوال إن الصراع الحالي قد يدفع الشركات والبلدان ذات التفكير الاستراتيجي إلى تجديد توجهها نحو بدائل أكثر خضرة.
يؤدي ارتفاع أسعار الوقود الأحفوري إلى تضييق فجوة الاستهلاك. وقال “إنه يحسن الحالة التجارية للوقود الأخضر”.
تمتلك مجموعة Carvel إحدى أكبر شركات إدارة السفن في العالم، وهي شركة Fleet Management Limited، التي تشرف على أكثر من 120 مشروعًا لبناء السفن.
وقال أنجاد بانجا، الرئيس التنفيذي للشركة، لوكالة أسوشيتد برس، إن حوالي ثلث السفن التي تبنيها الشركة ستكون “قادرة على استخدام الوقود المزدوج”، مما يعني أنها تستطيع تشغيل وقود السفن التقليدي وبدائل مثل الغاز الطبيعي المسال.
وقال إن مالكي السفن على استعداد لدفع علاوة للسفن التي يمكنها التبديل بين أنواع الوقود لأن “هناك قيمة اقتصادية قابلة للقياس للخيار في بيئة متقلبة”.
وقال بانجا إن أنواع الوقود البديلة لا تزال غير مرنة مثل تخزين الوقود التقليدي. وتعمل أكثر من 890 سفينة تعمل بالغاز الطبيعي المسال في جميع أنحاء العالم، ولكن الافتقار إلى البنية التحتية الداعمة أعاقها.
لكنه قال إن الصناعة تلحق بالركب، كما أن القيود المفروضة على وقود السفن تثير المزيد من الاهتمام بالسفن التي تعمل بالغاز الطبيعي المسال، مضيفًا أن “هذا التقدم حقيقي”.
___
تقرير تشان من هونج كونج.
___
تتلقى التغطية المناخية والبيئية لوكالة أسوشيتد برس دعمًا ماليًا من مؤسسات خاصة متعددة. AP هي المسؤولة الوحيدة عن جميع المحتويات. ابحث عن نقاط الوصول قيمة للعمل مع أهل الخير، قائمة الداعمين ومناطق تغطية التمويل AP.org.
