تتيح اتفاقية الإنقاذ التي وقعها الحاكم جافين نيوسوم يوم الخميس لوكالات النقل في منطقة الخليج إمكانية إنفاق BART المتهور ويمكن أن تعرض للخطر التمويل الفيدرالي الهش بالفعل لتوسيع نظام السكك الحديدية عبر سان خوسيه.
تحت تم الكشف عن التشريع في 13 فبراير وفي غضون ستة أيام فقط من تمرير الهيئة التشريعية على أساس حزبي في الغالب، ستقرض الولاية 590 مليون دولار إلى شركات BART وAC Transit وCaltrain وSan Francisco MUNI.
أقر المجلس التشريعي مشروع القانون صباح الخميس، قبل ساعات فقط من إعلان نيوسوم. توافد مسؤولو النقل في منطقة الخليجتم التوقيع في ساحة صيانة مدينة دالي التابعة لـ BART.
ستساعد أموال القرض وكالات النقل الأربع على تغطية تكاليف التشغيل حتى تتمكن من البدء في تحصيل الإيرادات من منطقة الخليج الجديدة إجراء ضريبة المبيعات المخطط له في اقتراع نوفمبر.
لن يتطلب القرض أموالاً جديدة للدولة. وبدلاً من ذلك، ستأتي الأموال من أموال الدولة الحالية المخصصة لمشاريع رأس المال العابر في منطقة الخليج. سيكون أمام وكالات النقل 12 عامًا لسدادها.
تم تخصيص الجزء الأكبر من أموال رأس المال المستخدمة في القروض لوكالة عبور خامسة، وهي هيئة النقل في وادي جنوب الخليج، للمساعدة في بناء امتداد سان خوسيه بارت المخطط له.
وهو ما يساعد في تفسير سبب عدم تصويت أحد المشرعين في منطقة الخليج لصالح الصفقة. قال سناتور الولاية ديف كورتيز، ديمقراطي من سان خوسيه، يوم الأربعاء، في الليلة التي سبقت موافقة الهيئة التشريعية على مشروع القانون: “إنهم يرهنون مشاريعنا الرأسمالية بشكل أساسي لسداد الرواتب”. “إنها ليست مستدامة.”
إنه على حق. إن فكرة قيام شركات BART وAC Transit وCaltrain وMUNI بتحمل ديون طويلة الأجل لدفع نفقات التشغيل الحالية هي فكرة غير مسؤولة من الناحية المالية. وتتفاقم الخطيئة لأن الخطة من شأنها أن تحول الأموال عن مشروع رأسمالي كبير وربما تعرضه للخطر.
لا يمكننا الاستمرار في وضع الضمادات على مشاكل تمويل النقل في المنطقة. تنبع الحجة الداعية إلى تغطية الديون لنفقات التشغيل المستمرة من الفشل في تحديد الحجم المناسب للعمليات لتلبية الطلب في مرحلة ما بعد الوباء.
وينطبق هذا بشكل خاص على BART، الذي يهدد الناخبين بإغلاق محطاتهم إذا لم يتم إقرار إجراء ضريبة المبيعات في نوفمبر. لا يهم أن بارت يأخذ أقل من نصف الركاب كما كان قبل الوباء عند التقديم المزيد من خدمة القطارات. هذا مجنون.
وفي الوقت نفسه، من الصعب أن نشعر بالكثير من التعاطف مع VTA، التي رفضت تقليل تكلفة تمديد BART حيث تضاعف السعر إلى 12.8 مليار دولار منذ عام 2020.
سيتعين على VTA الآن الاعتماد على وكالات النقل الأربع الأخرى لسداد ديونها. تحتاج وكالة South Bay إلى أموال رأسمالية متجددة كجزء من أموالها المطابقة للاستفادة من الدولارات الفيدرالية للتوسع.
من المؤكد أن شروط القرض التي وافقت عليها نيوسوم توفر الحماية لضمان اكتمال اتفاقية VTA. وبموجب القانون، إذا فشلت وكالات النقل الأربع في الشمال في سداد ديونها، فسيتم سداد الأموال من أموال التشغيل الحكومية المستقبلية لوكالات النقل هذه.
لكن بالطبع، هذا ليس له أي معنى. ويعتقد أن وكالات النقل بحاجة إلى الأموال الآن لأنها لا تملك ما يكفي من المال للعمل. إن تحويل التمويل عن العمليات المستقبلية لن يؤدي إلا إلى خلق فجوة جديدة.
حان الوقت للتوقف عن الحفر. تحتاج وكالات مثل BART إلى مواجهة حقيقة أن الطلب على الركاب لا يزال أقل من نصف ما كان عليه قبل الوباء – وتعديل الخدمة وفقًا لذلك.
ويتعين على VTA أن تتوقف عن مزاح نفسها: مع أو بدون تمويل رأسمال الولاية، فإن احتمالات الدعم الفيدرالي اللازم لتوسيع BART، في هذه الإدارة الرئاسية أو أي إدارة أخرى، ضعيفة. حان الوقت الآن لإيجاد طرق لخفض تكاليف مشروع التوسعة.
أما بالنسبة للمحافظ، الذي حددت إدارته شروط صفقة القرض، فيجب أن يُنسب إليه الفضل في تصدر عناوين الأخبار يوم الخميس لأنه وقع على القانون حتى مع اعتراض القادة المحليين. وامنحه الفضل في هيكلة صفقة ضمنت أن تتحمل منطقة الخليج، وليس الولاية، المخاطر.
دانييل بورنشتاين هو محرر الصفحة الافتتاحية. اتصل به على dborenstein@bayareanewsgroup.com.
