عندما أجرت شركة جنرال موتورز الكندية تغيير الطراز في مجمع مصانعها الضخم في أوشاوا، أونتاريو في عام 1999، خرجت آخر سيارة شيفروليه لومينا من الخط في جولة وداع لمدة شهر. تم عرضه حول المصنع، وكان العمال يوقعون أسمائهم على طلاءه الأبيض بقلم تحديد دائم.
ولكن لا أحد متحف السيارات الكندي وفي أوشاوا، حيث يتم عرض لومينا الآن، تم إحصاء التوقيعات. ولكن في عام 1999، كان بإمكان حوالي 22 ألف عامل منتسب إلى نقابات في شركة جنرال موتورز حمل قلم في السيارة.
كانت هيمنة جنرال موتورز في أوشاوا، شرق تورنتو، لما يقرب من قرن من الزمان، جزءًا من البصمة الواسعة لشركات صناعة السيارات الأمريكية الموجودة منذ فترة طويلة في كندا – وهو حضور يتراجع بسرعة مع شن الرئيس ترامب حربًا اقتصادية ضد كندا.
على الجانب الآخر من النهر من ديترويت، كانت شركة كرايسلر، التي أصبحت الآن جزءًا من ستيلانتيس، تحكم اقتصاديًا مدينة وندسور، أونتاريو، من مصنع التجميع الخاص بها. وأوكفيل، أونتاريو، وهي جزء من منطقة مترو تورونتو، كانت عمليًا مدينة تابعة لشركة فورد، تضم مصنعين ضخمين ومكاتب للشركة.
وفي ذروة الصناعة في نهاية القرن الماضي، كانت السيارات والشاحنات، التي صنع معظمها مصنعون أمريكيون، تمثل نحو 40 في المائة من إجمالي الصادرات من أونتاريو، المركز الصناعي لكندا والمقاطعة الأكثر اكتظاظا بالسكان.
تؤكد المصانع الضخمة وملايين العمال الذين يعملون فيها على العلاقات القوية بين الولايات المتحدة وكندا.
على مدار أكثر من 60 عامًا، ازدهرت صناعة السيارات الكندية بفضل اتفاقيات التجارة الحرة التي أرسلت جزءًا كبيرًا من إنتاجها إلى الولايات المتحدة. ومن خلال إلغاء التعريفات الجمركية، جعلت هذه الاتفاقيات السيارات المصنوعة في المصانع الأمريكية في متناول الكنديين، وهو ما كان بمثابة نعمة للصناعة الأمريكية.
لكن حملة التعريفات الجمركية التي يشنها ترامب تعمل على تحطيم هذه الديناميكية، مما أدى إلى إفراغ شركات صناعة السيارات الكندية التي كانت قوية ذات يوم ومقرها ديترويت. كما أن مستقبل اتفاقية التجارة الحرة التي تربط كندا والولايات المتحدة والمكسيك معًا معرض للخطر أيضًا.
“الكتابة على الحائط”
وقد تقلص عدد العاملين في مصنع جنرال موتورز في أوشاوا إلى 2100 عامل نقابي، أي نحو 10 في المائة من حجم القوة العاملة منذ ما يقرب من ثلاثة عقود.
أنتجت شركة ديترويت الثلاثة، التي كانت ذات يوم شركة صناعة السيارات الوحيدة في كندا، 23 في المائة فقط من 1.2 مليون سيارة وشاحنة خرجت من المصانع الكندية في العام الماضي، بعد أن تم استبدالها إلى حد كبير بصانعي السيارات الآسيويين.
قبل عقد من الزمن، كانت الشركات الأمريكية تمثل 60 في المائة من وظائف تجميع السيارات في كندا، ولكن من المتوقع أن ينخفض هذا الرقم إلى 38 في المائة بحلول عام 2024، وفقا لدراسة أجرتها شبكة تريليوم، وهي مجموعة تحليل التصنيع في جامعة ويسترن في لندن، أونتاريو. ومن المرجح أن تنخفض هذه النسبة أكثر بعد السلسلة الأخيرة من إغلاق المصانع وتسريح العمال.
والسؤال الأساسي الآن هو: هل لشركات السيارات الأمريكية مستقبل في كندا؟
وقال ديميتري أناستاكيس، المؤرخ الاقتصادي في جامعة تورونتو: “نعلم أن الأمور على الحائط فيما يتعلق بالانكماش”. “سواء كان ذلك يعني الموت الكامل، فهو وعاء مختلف من السمك.”
الضربة التي وجهها ترامب لشركات صناعة السيارات في كندا لا تتعلق فقط بالتعريفات الجمركية. كما كشف موقفه من السيارات الكهربائية عن صفقات الحوافز التي تبلغ قيمتها مليار دولار والتي قدمتها كندا لشركات صناعة السيارات للابتعاد عن محركات الاحتراق الداخلي.
منذ أن تولى ترامب منصبه العام الماضي، تخلت شركة ستيلانتيس عن خطط لبناء سيارة جيب تعمل بالغاز والكهرباء في برامبتون، أونتاريو، ونقلت الإنتاج إلى إلينوي، وباعت حصتها في مصنع بطاريات السيارات الكهربائية في وندسور.
توقفت شركة جنرال موتورز عن تصنيع الشاحنات الكهربائية، وأخلت مصنعًا في إنجرسول، أونتاريو، كما خفضت الوظائف والإنتاج في مصنع في أوشاوا.
تخلت شركة فورد عن خططها لتصنيع سيارات كهربائية في أوكفيل، وقامت بإعادة استخدام هذا المصنع لإنتاج شاحنات صغيرة أكبر حجمًا.
ووفقا لرجال الصناعة والسياسيين والاقتصاديين، فإن بقاء الصناعة التي يوجد مقرها في ديترويت يعتمد إلى حد كبير على مصير الاتفاقية التجارية بين الولايات المتحدة وكندا والمكسيك التي لا تزال قيد المراجعة.
وقال بريان كينجستون، رئيس مجلس الأوراق المالية والبورصة الهندي (USDA)، إن اتخاذ قرارات الاستثمار أمر صعب “لأنه لا يوجد يقين بشأن قواعد اللعبة”. رابطة مصنعي السيارات الكنديةمجموعة تجارية من الشركات التي يوجد مقرها في ديترويت.
وقال إن العودة إلى نظام الإعفاء من الرسوم الجمركية يجب أن تكون هدفا أساسيا في المفاوضات بشأن أي اتفاق جديد.
لكن ترامب لم يُظهر أي اهتمام بتخفيض أو إلغاء الرسوم الجمركية البالغة 25% المفروضة العام الماضي على صناعة السيارات الكندية، وقال إنه يريد عودة التصنيع إلى الولايات المتحدة. وقال: “لسنا بحاجة إلى سياراتهم”. كتب العام الماضي على مواقع التواصل الاجتماعي.
وشعرت حكومة رئيس الوزراء مارك كارني، التي لم تستجب لطلبات التعليق، بالغضب من ابتعاد بعض شركات صناعة السيارات الأمريكية عن كندا. تطالب الحكومة شركة Stellantis بالوفاء بالتزاماتها بتجديد مصنعها في برامبتون مقابل الحصول على تمويل حكومي.
لكن كارني يبحث أيضًا عن المساعدة في مكان آخر، كجزء من سعيه لتقليل اعتماد كندا الاقتصادي على الولايات المتحدة.
لقد فتحوا الأبواب أمام السوق الكندية أمام شركات صناعة السيارات الكهربائية الصينية، التي تم منعها فعليا من دخول كندا والولايات المتحدة بموجب ضريبة بنسبة 100 في المائة، مما سمح لعدد صغير من السيارات بدخول كندا بمعدل تعريفة منخفض نسبيا.
كما أبرم السيد كارني اتفاقًا مع كوريا الجنوبية لبحث جلب الصناعة في ذلك البلد إلى كندا.
وكانت شركات صناعة السيارات الأمريكية في كندا تعاني بالفعل من خسائر كبيرة بسبب الرسوم الجمركية التي فرضها ترامب. تفوقت السيارات اليابانية على السيارات الأمريكية الصنع من حيث الشعبية بعد صعود هوندا وتويوتا إلى الصدارة في الثمانينيات.
كما أن نافتا، اتفاقية التجارة الحرة لأميركا الشمالية التي سبقت الاتفاقية الحالية، جعلت من الصعب على كندا المنافسة لأن تكاليف العمالة كانت أقل بشكل كبير في المكسيك.
صانع سيارات عبر الحدود
وفي حين أن التعريفات الأمريكية الحالية تهدد جدوى شركات صناعة السيارات التي تتخذ من ديترويت مقرا لها في كندا، فإن الضريبة، إلى جانب الجغرافيا، أدت إلى ظهور صناعة السيارات الكندية منذ أكثر من 120 عاما.
في بداية القرن العشرين، جوردون مكجريجور كانت هناك عملية فاشلة لعربة تجرها الخيول فيما يعرف الآن بوندسور. كانت خطته هي الدخول في صناعة السيارات المزدهرة في كندا.
وفرضت كندا حينها رسوما جمركية مرتفعة على البضائع الأمريكية لحماية صناعاتها من التأثر. كان ماكجريجور، بصفته محصلًا سابقًا للواجبات، يعلم أن الضريبة على قطع غيار السيارات كانت أقل بكثير من تلك المفروضة على المركبات النهائية.
رأى فرصة.
عبر ماكجريجور النهر إلى ديترويت وعقد صفقة مع هنري فورد.
في عام 1904، بعد عام واحد فقط من افتتاح فورد شركته في ديترويت، تم تحويل قطع غيار فورد إلى سيارات موديل C في شركة فورد للسيارات الجديدة في كندا.
كان ماكجريجور يعمل في مجال تجارة السيارات. ولم تجد شركة فورد طريقًا إلى كندا فحسب، بل كان بإمكانها أيضًا استخدام المصنع الكندي لتصدير السيارات بمعدلات تعريفة أقل إلى جميع المستعمرات البريطانية السابقة والحالية.
قامت عائلة كندية أخرى تعمل في تصنيع السيارات في أوشاوا بعقد ترتيب مماثل مع شركة بويك ومقرها ديترويت في عام 1907 لاستيراد قطع غيار أمريكية الصنع وإنتاج المركبات في كندا.
وفي حين أن شركات صناعة السيارات الكندية، غير القادرة على منافسة طراز “تي” من شركة فورد، جاءت وذهبت، ازدهرت الشركات الأمريكية. وبحلول العشرينيات من القرن الماضي، سيطروا على صناعة السيارات الكندية.
ولكن هذا لم يكن مثاليا.
كان السوق الكندي صغيرًا نسبيًا، وهذا يعني أن المصانع كانت تعمل بمستويات إنتاج غير فعالة.
أجبرت التكنولوجيا المحدودة النباتات على صنع نموذج واحد بشكل فعال، والذي تحول إلى عدة نماذج مختلفة مع تغييرات تجميلية طفيفة. وجد المشترون الكنديون خيارات أقل وأسعارًا أعلى من المشترين الأمريكيين.
بحلول أواخر الخمسينيات من القرن العشرين، أصبحت التعريفات الجمركية المنخفضة أيضًا مشكلة مع بريطانيا حيث بدأت في تصدير العديد من السيارات إلى كندا لبناء صناعة السيارات وسداد ديون الحرب الكندية بعد الحرب العالمية الثانية.
وردا على ذلك، فرضت كندا تعريفات جديدة على السيارات البريطانية. ثم اتخذت خطوة أكثر أهمية. وفي عام 1965، أبرمت اتفاقية تجارية تاريخية مع الولايات المتحدة عُرفت باسم ميثاق السيارات.
لم تكن هذه تجارة حرة خالصة. وبدلاً من ذلك، سُمح للشركات المصنعة المملوكة للولايات المتحدة باستيراد مركبة واحدة معفاة من الرسوم الجمركية من الولايات المتحدة مقابل كل مركبة مصنوعة أصلاً في كندا.
لكن النتيجة كانت متفجرة. بالتركيز على بناء نماذج لكل من كندا وسوق الولايات المتحدة الواسعة، قامت جنرال موتورز قريبًا ببناء 500000 سيارة سنويًا في أوشاوا، أي حوالي 110000 مركبة أكثر مما أنتجته جميع شركات صناعة السيارات الكندية في عام 1960. وصل الإنتاج الكندي إلى 3.1 مليون سيارة في عام 1999.
لقد انتهت أيام المجد تلك.
وفي العام الماضي، تم إخراج 1.2 مليون سيارة من المصانع الكندية، حوالي ثلاثة أرباعها من تويوتا وهوندا.
وأدى تراجع شركات صناعة السيارات الأمريكية إلى فقدان آلاف الوظائف في كندا في السنوات الأخيرة. وقالت لانا باين، رئيسة اتحاد Unifor، الاتحاد الذي يمثل العمال في مصانع صناعة السيارات في ديترويت في كندا: “لقد فقدنا المزيد من الوظائف في قطاع السيارات في كندا على مدى عدة عقود مقارنة بالولايات المتحدة على أساس متناسب”.
قال المؤرخ الاقتصادي البروفيسور أناستاكيس: “كندا لاعب صغير جدًا في لعبة كبيرة جدًا، لذا يمكنك القول إنه من المدهش أننا صمدت كما فعلنا لسنوات عديدة”.
وقال: “لكن إذا لم تتمكن من كسب المال، فلا يهم. هذه ليست أعمال خيرية”.
