جينهوا، الصين – 13 يناير: يقوم العمال بتجميع سيارات الطاقة الجديدة في مصنع ذكي لشركة السيارات الكهربائية Leapmotor في 13 يناير 2026 في جينهوا، مقاطعة تشجيانغ، الصين. (الصورة عبر “في سي جي/في سي جي جيتي إيماجيس”)
في سي جي | مجموعة الصين البصرية | صور جيتي
السياسيون وقادة صناعة السيارات في الولايات المتحدة و أوروبا لقد قيل منذ فترة طويلة أن الدعم الذي ترعاه الدولة لمصنعي السيارات الكهربائية الصينيين قد شوه المنافسة العالمية.
واحدة جديدة تقرير وقد تحدت شركة الأبحاث روديوم جروب هذا التقييم، قائلة إن المزايا الهيكلية – وليس الإعانات – هي السبب الرئيسي وراء تقدم صانعي السيارات الكهربائية الصينيين على شركات صناعة السيارات الغربية.
وتشمل هذه الكفاءات الهيكلية التكامل الرأسي، وحجم إنتاج أكبر، وانخفاض التكاليف العامة، التي تفوق تأثير الإعانات الحكومية الثقيلة على هوامش ربح صانعي السيارات الكهربائية الصينيين، وفقًا لروديوم.
منذ عام 2009، وزعت السلطات الصينية أكثر من 29 مليار دولار في هيئة إعفاءات ضريبية وإعانات دعم لمصنعي السيارات الاستهلاكية الكهربائية، وفقا لتقديرات مجلة إم آي تي تكنولوجي ريفيو.
وفقا لبو تشن من جامعة سنغافورة الوطنية، كانت هذه الإعانات “مهمة للغاية في التطوير المبكر للمركبات الكهربائية في الصين”، وخاصة في الحصول على التمويل الذي تشتد الحاجة إليه للشركات الناشئة.
وقال تشين، وهو زميل باحث كبير في معهد شرق آسيا بالجامعة: “(على عكس الصين) يوفر سوق رأس المال الأمريكي دعما ماليا كبيرا لشركات مثل تيسلا”.
وتشير هيمنة الصين على صناعة السيارات الكهربائية إلى أن نهج بكين قد أتى بثماره.
وقال تو لو، مؤسس شركة Sino Auto Insights الاستشارية في مجال السيارات، إن هذا الدعم، إلى جانب سياسة الابتكار والتطوير السريع، سمح لمصنعي السيارات الكهربائية الصينيين بتجاوز شركات صناعة السيارات القديمة في الغرب.
التكامل الرأسي على الإعانات
في حين أن شركة روديوم لم تعترض على الفوائد التي توفرها الإعانات الحكومية الصينية، إلا أن الشركة قالت إن فوائد التكلفة المكتسبة من الإعانات – والتي استفادت منها شركات صناعة السيارات الغربية أيضًا في الصين – “تظل صغيرة مقارنة بفوائد التكلفة الهيكلية”.
وفقًا للتقرير، فإن التكامل الرأسي الأكبر، حيث تتحكم الشركة في مستويات متعددة من الإنتاج، هو “العامل الأكثر أهمية” الذي يسمح لشركات صناعة السيارات الصينية بتخفيض تكاليف السيارات الكهربائية دون التضحية بشكل كبير بهوامش الربح.
على سبيل المثال، تقوم شركة BYD بتصنيع حوالي 80% من مكوناتها الأساسية داخل الشركة، أي أكثر من ضعف ذلك تسلايسمح الروديوم أيضًا لشركة صناعة السيارات الصينية بالتوفير بشكل كبير في أسعار الموردين للمكونات المختلفة، وفقًا للتقديرات.
ويسمح ذلك لشركة BYD بتوفير حوالي 2369 دولارًا من هوامش الربح لكل وحدة من سيارة السيدان المختومة مقارنة بطراز Tesla 3، وفقًا للتقرير.
ونتيجة لذلك، تمكنت شركة BYD من تحقيق إجمالي ربح بنسبة 20% في عام 2025، مقارنة بـ 18% لشركة Tesla، على الرغم من ذلك. الموديل 3 وتباع شركة BYD بحوالي 235 ألف يوان (33943 دولارًا) في الصين، وتضاعف ثلاث مرات تقريبًا سعر 79800 يوان الذي تعلن عنه لقاعدتها. الختم وقال روديوم نموذجا.
وتستفيد المركبات المصنعة في الصين من الكفاءات الهيكلية التي كثيرا ما يتم التقليل من قيمتها… وتلعب مزايا سلسلة التوريد المدمجة هذه دورا كبيرا في زيادة القدرة على تحمل التكاليف، بما يتجاوز تأثير الإعانات الحكومية المباشرة.
كريس ليو
محلل أول، أومديا
ومع ذلك، يحذر ليون تشينج، رئيس ممارسة التنقل في شركة الاستشارات الإدارية YCP، من أن التكامل الرأسي ليس سمة موحدة عبر صناعة السيارات في الصين.
وقال تشنغ: “(من بين لاعبي السيارات الكهربائية الصينيين) عدد قليل فقط، مثل BYD، (يفعلون)”. “لديك الكثير من مشغلات السيارات القديمة – ليس لديهم حقًا هذا التكامل الرأسي.”
وخص التقرير شركتي BYD وLeapmotor – وهي شركة ناشئة للسيارات الكهربائية مملوكة جزئيًا لشركة Stellantis – باعتبارهما قيمتين متطرفتين واضحتين من حيث التكامل الرأسي. تقوم Leapmotor بتصنيع حوالي 60٪ من مكوناتها داخل الشركة وتوفر حوالي 816 دولارًا لكل طراز في سيارة B01 سيدان مقارنة بطراز Tesla 3، وفقًا لـ Rhodium.
وقال تشنغ إن البطاريات، التي تمثل أكبر تكلفة لإنتاج السيارات الكهربائية، يتم إنتاجها داخليًا بواسطة BYD وLeapmotor، مما يقلل بشكل كبير من تكاليف الإنتاج العامة لكلا شركتي صناعة السيارات.
كما حذر تشنغ من أخذ حسابات تقرير الروديوم على محمل الجد، حيث أنه من الصعب تحديد فوائد التكلفة الدقيقة للمصنعين الصينيين من حسابات خسارة الربح وحدها.
وقال تشنغ إنه من المعروف أن شركات صناعة السيارات الصينية تعتمد على شروط الدفع الممتدة مع الموردين، مما يسمح لهم بتأخير التدفقات النقدية الخارجة والحفاظ على مستويات عالية من رأس المال العامل.
وأضاف أن دورات الدفع الأطول يمكن أن تجعل هوامش الربح أوسع على المدى القصير.
وردد محللون آخرون وجهة نظر تشنغ. وقال كريس ليو، كبير المحللين في أومديا، إن “المركبات المصنعة في الصين تستفيد من الكفاءات الهيكلية التي غالبا ما يتم التقليل من قيمتها. وشروط الدفع الأطول للموردين تزيد من مرونة رأس المال العامل، في حين أن انخفاض تكاليف العمالة … يقلل من تكاليف الإنتاج الإجمالية”.
وأضاف ليو: “تلعب فوائد سلسلة التوريد المدمجة هذه دورًا كبيرًا في تعزيز القدرة على تحمل التكاليف، بما يتجاوز تأثير الدعم الحكومي المباشر”.
القطيعة مع الاستعانة بمصادر خارجية الغربية
على الرغم من أن التكامل الرأسي لا يمارسه جميع المصنعين الصينيين عالميًا، إلا أنه “أكثر شيوعًا بين الشركات الصينية”، كما يقول لي من شركة Sino Auto Insights.
ووفقاً لتقرير روديوم، فإن العديد من شركات صناعة السيارات الغربية “قللت من التكامل الرأسي من خلال الاستعانة بمصادر خارجية للمكونات الرئيسية لموردين متخصصين” على مدى العقود القليلة الماضية.
وفي حين أن هذا التوجه نحو الاستعانة بمصادر خارجية كان مدفوعاً بضغوط التكلفة و”الاعتقاد بأن الموردين قادرون على تقديم قدر أكبر من الكفاءة والابتكار على نطاق واسع”، فقد وجد التقرير أن المخاوف بشأن ارتفاع تكاليف الوحدة من التكامل الرأسي “لا تصمد في الممارسة العملية”.
ووفقاً لروديوم، فإن الافتراضات الغربية حول كفاءة التكلفة من الاستعانة بمصادر خارجية تواجه تحدياً بسبب انخفاض تكاليف البناء والتصنيع بشكل كبير في الصين. وهذا يسمح لشركات مثل BYD بتركيز الإنتاج داخليًا والحفاظ على ميزة كبيرة من حيث التكلفة.
ومع ذلك، فإن العودة إلى التكامل الرأسي دون تكاليف ملحوظة سيكون أمرًا صعبًا بالنسبة لشركات صناعة السيارات الغربية.
وفقا لتشنغ من YCP، فإن إرث الاستعانة بمصادر خارجية قد خلق ترابطا عميقا بين الشركات المصنعة للمعدات الأصلية وموردي المكونات.
قد لا تكون بعض التكاليف مالية بحتة. وقال تشنغ إن إعادة إنتاج المكونات داخل الشركة قد يؤدي إلى تسريح أعداد كبيرة من العمال بين الموردين.
– ساهم ديلان بوتس من CNBC في هذا التقرير.
