نيروبي، كينيا — على مدى أسابيع، استخدم مقدم البودكاست ومقدم البرامج الإذاعية الكيني الشهير فرانسيس كيبي نجيري منصات وسائل التواصل الاجتماعي الخاصة به لتسليط الضوء على مشكلة يقول إن العديد من راكبي الدراجات النارية الكهربائية يواجهونها، لكن القليل من الشركات في الصناعة تعترف بذلك: البطاريات التي لا يمكن تبديلها عبر الشبكات والدراجات النارية التي يمكن تعطيلها عن بعد بعد فترة.
تكتسب الدراجات النارية الكهربائية، والمعروفة أيضًا باسم دراجات التنقل الكهربائية أو الدراجات الإلكترونية، شهرة كبيرة في جميع أنحاء أفريقيا، بقيادة شركات Ampersand وARC Ride وRome. وتدير شركة Spiro، أكبر شركة للدراجات الإلكترونية في القارة، أكثر من 1200 محطة لشحن وتبديل البطاريات، وقد قامت بتركيب حوالي 60 ألف دراجة نارية كهربائية بحلول نهاية عام 2024، وفقًا لأحدث تسجيل عام لها.
ادعى نجيري في منشوره الذي تمت مشاركته على نطاق واسع أن ميزات الإغلاق عن بعد لبعض المشغلين جعلت الدراجات النارية الكهربائية غير قابلة للاستخدام، مما أدى إلى تقطع السبل بالركاب الذين يعتمدون عليها في معيشتهم. وهو من بين أولئك الذين يدعون إلى نظام بطارية موحد وأكثر انفتاحًا.
وقال نجيري: “ليس الأمر أننا نشتري الدراجات، لكن البطارية تظل ملكًا للشركة المصنعة، ولا يمكننا استخدام محطاتها إلا ولا نقوم بشحنها في المنزل”.
خرج المئات من راكبي الدراجات الإلكترونية الكينيين في نيروبي ومدينة مومباسا الساحلية إلى الشوارع في نوفمبر، وهم يهتفون ويلوحون بلافتات تطالب بمزيد من محطات تبديل البطاريات والوصول المفتوح عبر الشبكة.
قال أوسكار أوكيت، وهو راكب مقيم في نيروبي اعتمد الدراجات الإلكترونية لتقليل تكاليف التشغيل، لكنه يقول إن محطات المبادلة الشحيحة تحد من إمكانية كسبه: “أخسر ما يصل إلى 500 شلن كيني (4.50 دولار) في كل مرة لا أتمكن من العثور على نقطة مبادلة وأجلس وأنتظر”. “نحن بحاجة إلى شبكة بطاريات تعمل في كل مكان، وليس فقط في المدن.”
تعتبر الدراجات النارية الكهربائية التي تعمل ببطاريات الليثيوم أيون القابلة للاستبدال أرخص في الاستخدام من الدراجات التي تعمل بالغاز. تقول معظم هذه الشركات أن الركاب يمكنهم توفير ما يصل إلى 40% من تكاليف التشغيل اليومية لأن الكهرباء أرخص من الوقود ولأن الصيانة أسهل.
ومع ذلك، لا يزال هناك عدم تكافؤ في الوصول إلى محطات المبادلة، وهي مراكز يستبدل فيها الركاب البطاريات المستنزفة ببطاريات مشحونة في غضون دقائق. وفي نيروبي وغيرها من المراكز الحضرية، قامت الشبكات التي تديرها شركات سبيرو وأمبرساند ومنافسوها بتركيب عشرات المحطات، ولكن لا تزال هناك فجوات خارج الممرات الرئيسية وفي المناطق النائية.
قال نجيري: “إنه أمر رائع عندما أكون قريبًا من موقع مبادلة مناسب”. “لكن إذا ابتعدت عن مدينتين أو ثلاث، فقد تتعثر.”
قامت شركات الدراجات النارية الكهربائية في أفريقيا في الغالب ببناء أنظمة متكاملة رأسياً، حيث تم تصميم المركبات والبطاريات والبنية التحتية للشحن للعمل ضمن نظام بيئي لعلامة تجارية واحدة فقط.
وتظهر أحدث الأرقام الصادرة عن التحالف الأفريقي للتنقل الإلكتروني أن شرق أفريقيا تتصدر بأكثر من 89 شركة نشطة في مجال التنقل الإلكتروني، تليها 46 في جنوب أفريقيا، و39 في غرب أفريقيا، و19 في شمال أفريقيا. لا يوجد سوى ست شركات في وسط أفريقيا.
معظم شركات الدراجات الإلكترونية تقدم 16% منها دراجات ذات ثلاث عجلات.
كما استحوذت شرق أفريقيا على أغلبية الاستثمار في مجال التنقل الإلكتروني، بقيمة 207 ملايين دولار حتى سبتمبر/أيلول، تليها غرب أفريقيا بمبلغ 173 مليون دولار، وجنوب أفريقيا بمبلغ 100 مليون دولار.
الدعامة الأساسية لأعمال الدراجات الإلكترونية هي شبكة مبادلة البطاريات، وهو نظام طاقة أثبت فعاليته في أجزاء من آسيا وأوروبا. لكن المنتقدين يقولون إن الأنظمة المجزأة التي ترتبط فيها البطاريات والمحطات بعلامات تجارية محددة بسبب التكنولوجيا الخاصة بها تعيق النمو على الرغم من السياسات الحكومية الداعمة.
وقال إريك سوي، المدير التجاري في شركة تمويل الأصول Watu Africa: “لا يزال الافتقار إلى قابلية التشغيل البيني عبر محطات الشحن وتبديل البطاريات أحد أكبر العوائق أمام توسيع نطاق هذا القطاع”.
وقال: “من وجهة نظر التمويل والمستهلك، فإن السيناريو الأسوأ هو وجود عدد كبير جدًا من محطات التبادل التي لا يمكنها خدمة جميع الركاب”. “نحن بحاجة إلى التشغيل البيني بحيث يمكن شحن البطاريات أو تبديلها في أي محطة، بغض النظر عن المشغل.”
تعد مشاركة شبكات المبادلة أمرًا مهمًا لزيادة التنقل الكهربائي. لكن تكلفة الاستثمار مرتفعة.
لا يتطلب بناء الشبكة البطاريات ومحطات الشحن فحسب، بل يشمل أيضًا الأرض والأمن وأنظمة البرامج والصيانة المستمرة. تحتاج الشركات إلى ملايين الدولارات قبل أن تتمكن من رؤية أي عائد على استثماراتها. يتضمن توحيد أحجام البطاريات وبروتوكولات الأمان وأنظمة الدفع عبر الشركات أيضًا مفاوضات فنية وتجارية معقدة.
وقال كوشيك بارمان، الرئيس التنفيذي لشركة Spiro، إنه منفتح على مشاركة الشبكة إذا تم ذلك بأمان، مشيرًا إلى معايير سلامة البطارية التي وضعتها سنغافورة والهند. وأضاف أن شركته “ترحب بالمصنعين الذين يرغبون في بناء دراجات إلكترونية يمكن تشغيلها على نظام البطاريات الخاص بنا”.
وقال: “قبل أن نسمح لهم، سنقوم بالدمج والاختبار والاعتماد”. “ومع ذلك، فإن السماح للبطارية بالدخول علنًا إلى أي محطة تبديل دون التكامل هو وصفة لكارثة لا يمكننا قبولها.”
أعلنت شركة Ampersand في يناير عن خطط لتوسيع شبكة تبادل البطاريات الخاصة بها لتشمل شركات تصنيع الدراجات النارية الكهربائية الأخرى، مما يسمح للدراجات المتوافقة باستخدام بنيتها التحتية في أول نظام من نوعه في إفريقيا.
وقال جوش هويل، الرئيس التنفيذي لشركة Ampersand: “يعني نهج المنصة المفتوحة هذا أن المزيد من الشركات المصنعة يمكنها دخول السوق دون الحاجة إلى إنشاء بنية تحتية منفصلة للشحن”. “في مجال التنقل الإلكتروني في أفريقيا، غالبا ما تسيطر شركة واحدة على شبكة الدراجات والبطاريات، ولكن لا ينبغي لسوق الطاقة أن تفعل ذلك.”
وقال ويل إن شركة Ampersand ترى نفسها بمثابة “محطة وقود” للبطارية الكهربائية حيث تلبي حزم البطاريات الخاصة بالدراجات الكهربائية المعايير ومعايير السلامة. ويمكن لشركات الدراجات الإلكترونية الأخرى، مثل Wylex Mobility، الاستفادة من شبكة Ampersand في كينيا ورواندا، مما يؤدي إلى توسيع نطاق الوصول للركاب.
يقول الدراجون إن التغييرات قد انتهت.
قال كيفن ماتشاريا، راكب دراجة إلكترونية من نيروبي، والذي يرفض أحيانًا طلبات الركوب والتوصيل إذا كانت رسومه منخفضة خوفًا من الذهاب بعيدًا عن محطة المبادلة: “إن الأمر يضر بعملي عندما لا أستطيع التبديل في الوقت المحدد”. “لم نقف على جانب الطريق، بل استخدمنا الكهرباء لكسب المزيد”.
___
تتلقى التغطية المناخية والبيئية لوكالة أسوشيتد برس دعمًا ماليًا من عدة مؤسسات خاصة. AP هي المسؤولة الوحيدة عن جميع المحتويات. ابحث عن نقاط الوصول قيمة للعمل مع أهل الخير، قائمة الداعمين ومناطق تغطية التمويل AP.org.
