جلب إعلان الرئيس الأمريكي دونالد ترامب وقف إطلاق النار يوم الثلاثاء بعض الراحة لأسواق الخليج والبحرية والطاقة. ووافقت إيران على فتح مضيق هرمز أمام حركة المرور التجارية طالما أن السفن تنسق مع سلطاتها.
وبغض النظر عما سيحدث بعد ذلك ــ سواء تم التفاوض على اتفاق سلام دائم أو استئناف الأعمال العدائية ــ فإن المأزق العالمي الناجم عن إغلاق المضائق الإيرانية يظهر الحاجة الواضحة إلى حل طويل الأمد يتجذر بقوة في القانون والممارسة.
ولا أحد لديه مصلحة أكبر في مثل هذا الحل من إيران وجيرانها العرب. جميعهم يستخدمون المضيق للوصول إلى العملاء العالميين وإطعام شعوبهم. والآن، لا يتعين عليهم أن يصلحوا الأضرار التي لحقت بالحرب فحسب، بل يتعين عليهم أيضاً أن يستعيدوا الثقة الدولية في الممر المائي الأكثر أهمية في العالم.
إطار قانوني دولي
ومن حسن الحظ أن المشاركين في هذه الممارسة الدبلوماسية سوف يجدون أن قدراً كبيراً من العمل قد تم إنجازه بالفعل. منذ تأسيسها في عام 1945، قادت الأمم المتحدة سلسلة من الآليات التي تهدف إلى تقليل فرص الصراع بين الدول، والقليل منها أكثر أهمية من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار.
توفر المنظمة البحرية الدولية (IMO)، واتفاقية البحر الإقليمي والمنطقة المتاخمة لعام 1958، واتفاقية فيينا لقانون المعاهدات لعام 1969، واتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لعام 1982 (UNCLOS)، الإطار القانوني اللازم للممارسة العادلة للعلوم البحرية والبحرية. البحر
كما وضعوا قواعد تحكم المرور العابر عبر المضيق، حيث نصوا على أن “جميع السفن والطائرات تتمتع بحق المرور العابر، الذي لا يجوز عرقلته”، وأنه لا ينطبق أي استثناء على مضيق هرمز.
على الرغم من أن هذه المعاهدات والاتفاقيات لا تحل جميع القضايا الإقليمية أو قضايا السيادة، وهي عملية متروكة للمحاكم الدولية المشكلة حسب الأصول، فقد تم قبول معاييرها القانونية والعلمية إلى حد كبير من قبل تلك المحاكم نفسها كجزء من القانون الدولي العرفي.
هناك المزيد بموجب القانون الدولي للمعاهدات، المدون في اتفاقية فيينا لقانون المعاهدات، فإن الدولة (مثل إيران) التي وقعت على معاهدة ولكنها لم تصدق عليها تكون مع ذلك “ملزمة بالامتناع عن الأفعال التي من شأنها أن تحبط موضوع وغرض المعاهدة التي وقعت عليها والتي قد تكون في انتظار عملية التصديق”.
تعتبر هذه القاعدة أيضًا تفسيرية بشكل عام، مما يعني أنها ملزمة أيضًا لأي دولة وقعت على اتفاقية فيينا ولكنها لم تصدق عليها (في غياب اعتراضها المستمر).
ليس هناك “حق” في إغلاق النظام
يتم تنظيم حركة المرور في المضيق من خلال نظام فصل حركة المرور (TSS) الذي أنشأته المنظمة البحرية الدولية. يتكون نظام الدعم الفني في مضيق هرمز من منطقة فصل ومسارين للمرور، على التوالي، لحركة المرور المتجهة غربًا وشرقًا في المضيق.
هذه الممرات البحرية الخاصة إلزامية للسفن التجارية التي تعبر مضيق إيران وسلطنة عمان، اللتين تقعان على السواحل الشمالية والجنوبية للمضيق، على التوالي، وكلاهما من الدول الأعضاء في المنظمة البحرية الدولية، وعلى هذا النحو، يجب عليهما احترام ممرات الشحن التي تفرضها المنظمة البحرية الدولية في ممر هرمز.
وتقع هذه المنطقة من مضيق هرمز (شمال شبه جزيرة مسندم)، بما في ذلك خط الشحن الإلزامي TSS (الموضح في الخريطة أدناه)، بالكامل داخل المياه الإقليمية لعمان، كما حددتها الحدود البحرية المتفق عليها في المعاهدة الإيرانية العمانية الموقعة في 25 يوليو 1974.
وبالنظر إلى أن عمان قد وقعت وصدقت على اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، فإن نظام المرور العابر الحر الخاص بها ينطبق على مياهها وعلى أي دولة مستخدمة صدقت على اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار. وبهذا المعنى، لا تتمتع إيران بأي ولاية قضائية على المنطقة الواقعة في مضيق هرمز، باعتبارها دولة عضو في المنظمة البحرية الدولية وقعت على اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار ولكنها لم تصدق عليها.
يحتوي الطرف الغربي للمضيق، حيث يفتح أمام حركة المرور داخل الخليج، على ممرات ملاحية خاصة تخضع لنظام خدمات الدعم الفني الإلزامي الذي أنشأته المنظمة البحرية الدولية، والتي تنقسم إلى ممرات داخلية (شمالية) وخارجية (جنوبية). ويقع الممران، اللذين تفصل بينهما جزر، جزئيًا في المياه التي تطالب بها إيران وجزئيًا في المياه المحددة المتنازع عليها بين إيران والإمارات العربية المتحدة، وفقًا لاتفاقية الجرف القاري بين إيران والإمارات العربية المتحدة الموقعة في 31 أغسطس 1974.
وتقع المنطقة المستخدمة للشحن الدولي بالقرب من جزر أبو موسى وطنبوس الكبرى والصغرى المتنازع عليها. ولا شيء من هذا يزيل أو يقلل من التزام إيران بالامتناع عن التدخل أو التهديد بالتدخل في ممرات الشحن التابعة للمنظمة البحرية الدولية.
إن فرض تعريفات جمركية من قبل دولة مطلة على مضيق دولي سيكون غير متسق (وحتى غير قانوني) مع كل من “المرور العابر” بموجب اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار ونظام “المرور البريء” بموجب القانون الدولي العرفي.
المضي قدما
لا يمكن المبالغة في أهمية نقاط الاختناق لعبور الطاقة عبر القنوات الضيقة. وبما أن نصف إمدادات النفط الخام في العالم تعتمد على النقل البحري، فإن حماية التدفق الحر للنفط والغاز عبر طرق الشحن البحري أمر بالغ الأهمية لاستقرار وأمن أسعار الطاقة العالمية.
هناك حاجة ملحة للتوصل إلى حلول دائمة تتطلب حوارا فوريا ودبلوماسية. وباعتبارها رمزا للنظام الحالي القائم على القواعد، يجب على الأمم المتحدة أن تلعب دورا مركزيا في حل الوضع الحالي. ومهما كان الشكل الذي ستتخذه هذه العملية، فإنها ينبغي أن تستند إلى الأحكام القانونية الدولية القائمة وأن تدعم حقوق جميع الدول المعنية.
إن المكاسب والفوائد المحتملة لحل هذا الوضع تفوق بكثير أي “مكاسب” متصورة في التعطيل المستمر للمرور الحر عبر مضيق هرمز. نحن جميعا بحاجة إلى السلام.
الآراء الواردة في هذا المقال هي آراء المؤلف ولا تعكس بالضرورة الموقف التحريري لقناة الجزيرة.
