لقد أدى الإغلاق الفعلي لمضيق هرمز إلى قطع تدفق جزء كبير من الطاقة التي تغذي الاقتصاد العالمي.
ولكن حتى لو أعيد فتح الممر المائي غدًا، فإن انقطاع سلاسل التوريد العالمية سيكون محسوسًا لفترة طويلة بعد السماح للسفن بالمرور بشكل جماعي، وفقًا لخبراء الشحن والتجارة.
قصص مقترحة
قائمة من 4 عناصرنهاية القائمة
وقال نيلز هاوبت، المدير الأول لاتصالات الشركات في شركة الشحن الألمانية العملاقة هاباج لويد: “عندما تنتهي الحرب رسميًا ويتوقف القصف، فهذا لا يعني أن الحرب انتهت بالنسبة للخدمات اللوجستية، لأن هذا هو الوقت الذي يبدأ فيه العمل الحقيقي”.
وقال هاوبت لقناة الجزيرة، مستخدما اسما آخر للخليج، المعروف أيضا باسم الخليج العربي: “سنرى مئات السفن التي ترغب في الرسو في الموانئ الرئيسية في الخليج الفارسي. وهناك الكثير من الحاويات تتجه إلى المنطقة، وسنرى اضطرابات في سلسلة التوريد من وإلى الخليج الفارسي”.
ووفقا للمنظمة البحرية الدولية (IMO)، فإن حوالي 2000 سفينة عالقة حاليًا في المنطقة تحت الحصار الجزئي الذي تفرضه إيران. فهي تسمح بمرور عدد قليل فقط من السفن من الدول التي تعتبرها صديقة.
ومن بين تلك السفن، توجد حوالي 400 سفينة في خليج عمان القريب، مما يشير إلى أن شركات الشحن ستحتفظ بمواقعها عند إعادة فتح المضيق، وفقًا لشركة الاستخبارات البحرية ويندوارد.
يتم تحويل السفن الأخرى إلى قناة السويس أو القيام برحلة طويلة حول رأس الرجاء الصالح في جنوب أفريقيا لتوصيل الإمدادات إلى آسيا وأوروبا.
يتم تحويل شحنات النفط من المملكة العربية السعودية عبر البحر الأحمر، متجاوزة المضيق.
وقال سفين رينجباكين، المدير الإداري لجمعية مخاطر الحرب المتبادلة لأصحاب السفن النرويجية، إنه حتى مع تشغيل المرافق اللوجستية بكامل طاقتها، فإن الأمر سيستغرق بعض الوقت لتصفية تراكم النفط والغاز والمنتجات الأخرى التي تم تفريغها من السفن.
وقال رينجباكين إن المهمة أصبحت أكثر صعوبة بسبب الهجمات التي ألحقت أضرارا بالبنية التحتية للطاقة والنقل في الشرق الأوسط.
وأعلنت شركات النفط والغاز، بما في ذلك شركة قطر للطاقة وشركة البترول الكويتية وشركة بابكو للطاقة البحرينية، إضرابات بسبب اضطرابات الإنتاج، حيث تعرض أكثر من 40 من أصول الطاقة “لأضرار بالغة أو شديدة للغاية” في جميع أنحاء المنطقة، وفقًا لوكالة الطاقة الدولية.
وقال رينجباكين لقناة الجزيرة “الإجابة المختصرة هي أن الأمر سيستغرق أشهرا لإعادة سلاسل توريد الشحن إلى وضعها الطبيعي بسبب التراكم”.
وأضاف أن “العديد من المنتجات اضطرت إلى إغلاق خطوط الإنتاج بسبب نقص القدرة التخزينية”. “أضف إلى ذلك خسارة كل من مرافق التصنيع والبنية التحتية للموانئ. كل هذا يؤدي إلى عدم الكفاءة عند فتح المضيق”.
أدى الحصار الذي فرضته إيران على الممرات المائية ردا على الضربات الأمريكية الإسرائيلية التي بدأت في 28 فبراير إلى تعطيل ما يقرب من 20 في المائة من إمدادات العالم من النفط الخام والغاز الطبيعي المسال، مما أدى إلى ارتفاع أسعار الطاقة العالمية.
كما أدى الحصار إلى تعطيل صادرات كميات كبيرة من البتروكيماويات والأسمدة والمواد الخام المستخدمة في صناعة البلاستيك.
إلى جانب التعطيل الفوري للتجارة، فإن الإغلاق الفعال للممرات المائية يثير أسئلة طويلة المدى حول كيفية إدارة شركات الشحن لأعمالها في المستقبل، بما في ذلك حساب المخاطر، حسبما قال إس في أنشان، رئيس مجلس إدارة مجموعة Safesea العالمية للشحن والخدمات اللوجستية ومقرها الولايات المتحدة.
وأكدت المنظمة البحرية الدولية وقوع ما لا يقل عن 18 هجومًا على السفن عبر الخليج منذ بدء الحرب، بما في ذلك اصطدام ناقلة نفط Safesea في 11 مارس من قبل سفينتين بدون طيار، مما أدى إلى مقتل أحد أفراد الطاقم.
وقال أنشان لقناة الجزيرة: “من وجهة نظر الصناعة، فإن المشكلة تمتد إلى ما هو أبعد من الوصول. إن ظهور التهديدات غير المتماثلة، بما في ذلك القدرات الهجومية غير المأهولة، قد أدى إلى تغيير جذري في بيئة المخاطر”.
وقال: “حتى في حالة إعادة الفتح بالكامل، فإن العودة إلى الحياة الطبيعية ستتطلب استقرارًا طويل الأمد”.
“سيبحث أصحاب السفن والمستأجرون وشركات التأمين عن الاتساق وضمانات السلامة الموثوقة وهياكل المخاطر المنظمة قبل القيام بعمليات على نطاق واسع.”
وقال ماركو فورجيوني، المدير العام لمعهد تشارترد للتصدير والتجارة الدولية، وهو هيئة مهنية مقرها المملكة المتحدة تعمل على تعزيز التجارة الحرة، إن ضربة الثقة في الصناعة ستكون طويلة الأمد.
وقال فورزيوني للجزيرة: “سيتطلب الأمر ضمانات أمنية كبيرة لإعادة بناء ثقة شركات الشحن في أمن المضيق، الأمر الذي قد يستغرق سنوات”، مضيفًا أن طهران لن تكون قادرة على وقف الشحن إلا بالتهديدات.
وقال فورجيوني إن التأمين أصبح “نقطة ضغط” كبيرة على الصناعة، مع ارتفاع أقساط التأمين على البدن والشحن بما يصل إلى 300 بالمئة.
وقال “لا يمكن لشركات الشحن استيعاب هذه الزيادات إلا لفترة طويلة”.
وقال أوسكار سيكالي، الرئيس التنفيذي لمجموعة NSI للتأمين، إنه لكي تعود تغطية مخاطر الحرب إلى معدلاتها الطبيعية، “يجب أن يكون القرار دائمًا ويضمن التغطية بنسبة 100 بالمائة، وليس جزئيًا أو 90 بالمائة”.
ووفقاً لموقع Lloyd’s List للاستخبارات البحرية، تظهر البيانات البحرية أن عدداً قليلاً نسبياً من السفن قد مرت عبر المضيق بعد حصولها على تصريح من طهران ومرورها عبر مياهها الإقليمية.
وبحسب ما ورد دفعت سفينة مليوني دولار مقابل حقوق العبور، وفقًا لقائمة لويدز، بينما وافق المشرعون الإيرانيون هذا الأسبوع على تشريع لفرض رسوم العبور في المضيق، وفقًا لوكالة أنباء فارس الإيرانية.
وقال نيك مارو، كبير المحللين في وحدة المعلومات الاقتصادية للتجارة العالمية، إنه نظرا للتجربة الأخيرة في البحر الأحمر، سيكون من الصعب ضمان مستوى السلامة الذي تتطلبه الصناعة.
وعلقت شركات الشحن عملياتها في البحر حتى أواخر عام 2023 وسط هجمات على السفن التجارية من قبل الحوثيين المدعومين من إيران.
وقال مارو إنه على الرغم من استئناف الشحن، إلا أن حركة المرور لا تزال أقل من مستواها قبل عام 2023 بسبب المخاوف المستمرة المتعلقة بالسلامة.
وقال لقناة الجزيرة: “لا يزال هناك الكثير من الخوف بشأن استمرارية أي وقف إطلاق نار محتمل أو تصعيد للصراع، وهذا شيء تعلمناه من هجوم الحوثيين في البحر الأحمر. لقد كان الوضع متوقفًا للغاية هناك”.
وقال مارو إنه يأمل أن يدفع إغلاق المضيق الشركات إلى تنويع طرق التجارة بنفس الطريقة التي دفع بها جائحة كوفيد-19 الشركات المصنعة إلى تنويع سلاسل التوريد من الصين.
وقال: “أعتقد أن حالة عدم اليقين الجيوسياسي التي نشهدها الآن ستكون على الأرجح سمة دائمة لإدارة المخاطر وليست استجابة مؤقتة لحرب إيران”.
وتوقعت NSI تحويل حركة المرور على المدى الطويل بعيدًا عن مضيق سيكالي.
وأضاف أن “التقلبات المستمرة أجبرت الدول المصدرة على إدراك الحاجة إلى التنويع، مما دفع الدول والشركات إلى استكشاف طرق تجارية بديلة لأسباب استراتيجية وسياسية”.
“بمرور الوقت، من المرجح أن تنخفض حركة المرور عبر مضيق هرمز بسبب خطر تركيز تجارة النفط في مثل هذه المنطقة المضطربة”.
